Die Technik
Die Dino V-6 Motoren, Geschichte
Im Winter 1955-56 setzten sich Vittorio Jano und Alfredo (Dino) Ferrari zusammen, um einen neuen Motor für die ab 1957 gültige 1.5 L Formel 2 zu entwerfen. Jano war ein begnadeter Motoren-Konstrukteur, welcher viele erfolgreiche F1 Motoren für Alfa Romeo und Lancia entworfen hatte.
Es stellte sich heraus, dass ein V-6 Motor die geeignetste Lösung war. Jano hatte bereits V6 Motoren konstruiert, unter anderen den V-6 für den Lancia Aurelia. Alle diese Motoren hatten einen Zylinderwinkel von 60°. Dies ermöglicht eine gleichmässige Zündfolge, wenn je zwei gegenüberliegende Pleuel auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen laufen. Effektiv wurden solche Motoren von Ferrari gebaut und getestet. Es zeigte sich aber, dass der Zylinderwinkel von 60°, zusammen mit zwei Nockenwellen pro Seite, keine optimale Gestaltung der Einlasskanäle zuliess. Jano wählte darauf einen unüblichen Zylinderwinkel von 65°. Um trotzdem die für hohe Leistung wichtige gleichmässige Zündfolge zu erhalten, musste eine sehr aufwendige Kurbelwelle mit sechs je um 5° versetzten Hubzapfen und vier Hauptlagern gebaut werden. Tests im Frühling 1957 zeigten, dass dies der richtige Weg war, der DINO Motor war geboren und hatte eine grosse Zukunft vor sich!
Der Motor bescherte Ferrari unzählige Rennerfolge. Er befeuerte den F-2 Dino 156 (1957) und 166 (1967), F-1 Ferrari 246 (1958/59), Dino 196S & 246S (1959), 246SP (1961), 166P/206SP (1965), 206S (1966).
Die letzen Rennerfolge erzielte der Motor im unschlagbaren Lancia Stratos (1972-79). Es gab Varianten von 1.5L bis knapp 3L, mit Doppelzündung, mit 3 (206SP) und 4 Ventilen, mit Lucas Einspritzung und mit Turbolader für bis zu 560PS (Lancia Stratos).
Für die Serienfertigung wurde der 2L Motor von Franco Rocci überarbeitet und ab 1966 erstmals im Fiat DINO 2000 Coupé und DINO 2000 Spider verwendet. Damit konnten die für die Homologation in der F-2 notwendigen 500 Exemplare erreicht werden. Ab November 1967 erfolgten einige Änderungen am Ventiltrieb (Ketten, Kettenspanner, Stössel). Ende 1968 erfolgte dann der Produktionsstart des DINO 206GT. Obwohl der Motor hier quer eingebaut wurde, waren nur minimale Anpassungen notwendig. Bereits 1969 wurde der Motor ein letztes mal überarbeitet. Das bisher aus einer Alulegierung bestehende Kurbelgehäuse mit eingesetzten nassen Zylinderlaufbuchsen wurde durch ein Stahlgussgehäuse ersetzt. Gleichzeitig wurde der Hubraum auf 2,4L erhöht. Dies erfolgte auf Druck von Fiat um die Standfestigkeit zu erhöhen und die Kosten zu senken. Diese Variante ist im DINO 246 GT/GTS, im Fiat DINO 2400 Coupé, im DINO 2400 Spider und im Lancia Stratos verbaut. Alle DINO Motoren wurden bei FIAT in Turin hergestellt. In dieser Form ist der Motor, richtige Wartung vorausgesetzt, sehr zuverlässig und eine Freude zum Fahren, eben fast ein Rennmotor!
P.S.
Ferrari verwendete auch einen erfolgreichen V-6 Motor, der keinen Bezug zum DINO Motor hat. Er hat einen Zylinderwinkel von 120° und eine Kurbelwelle mit drei Hubzapfen. Verantwortlich zeichneten hier Mauro Forghieri, Carlo Chiti und Franco Rocci. Verwendung: F-1 156 (1961-63).
Die Dino F1 Geschichte
Technik im Rennwagen:
Ferrari Dino 246 von 1958 - Der Dino-Saurier
Ende der Fünfzigerjahre fand in der Formel 1 der Übergang vom Frontmotor- zum Mittelmotor-Monoposto statt. Während die Briten schon früh auf den Motor hinter dem Fahrer setzten, hielt Ferrari der traditionellen Bauweise mit dem Dino 246 von 1958 noch eine Zeit lang die Stange und dies durchaus mit gutem Erfolg. Am Schluss musste aber auch Enzo Ferrari umdenken. Dieser Beitrag der Rennwagentechnik-Geschichte erklärt die Technik des Ferrari Dino 246 und zeigt ihn auf vielen Bildern.
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Technische Daten DINO 206 GT 1967
Motor Typ 236
Quermotor mit Getriebe verblockt, 6 Zylinder V 65° Bohrung / Hub 86x57 mm, 1987 ccm, Verdichtung 9:1, Motorblock aus Alulegierung, nasse Zylinderbüchsen aus Stahlguss, Zylinderköpfe AlU/min 2 x 2 obenliegende Nockenwellen, 2 Ventile, Antrieb mit Doppelrollenkette, Tassenstössel mit Einlegeplättchen für Ventilspielausgleich, 2 Ventile in V, 47°, 3 Doppelvergaser Weber 40DCNF 20, Leistung 180 PS DIN bei 8000 U/min, Drehmoment 19mkg bei 6500 U/min, Maximaldrehzahl 8000 U/min, Oel 6 L, Wasser 12 L. Oel/Wasser Wärmetauscher, 2 elektr. Ventilatoren, 2 elektr. Benzinpumpen. Alternator 35A, Elektronische HKZ Zündung Marelli AEC 101C, Zündspule BZR 205A, Verteiler Marelli S125 BX (15°), Kerzen Champion N60Y (Rennkerzen!)Getriebe
5 Gang, umgekehrte H Schaltung, ZF Synchronisierung. Gänge: I. 3,76:1, II. 2,59:1 III. 1,863:1 IV. 1,367:1 V. 1.064:1, R 3,255:1, Achsantrieb: 3,625:1 (16:58). ZF Differentialsperre 45% . Das Getriebe ist seitlich versetzt unter dem Motor montiert und beinhaltet die getrennte Motorölwanne. Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über eine Einscheiben-Kupplung und ein Zwischengetriebe mit 3 Zahnrädern.Aufbau
Gitterrohrrahmen aus ovalen und rechteckigen Rohren geschweisst. Vorderer und hinterer Hilfsrahmen. Bodenwanne, Innenkotflügel und Verkleidungen aus Glasfaserpolyester. Karosserie vollständig aus Alu.Fahrwerk
Doppelquerlenker vorne und hinten. Schraubenfedern, Koni Stossdämpfer, Querstabilisator vorne und hinten, Zahnstangenlenkung. 4 innenbelüftete Scheibenbremsen, Zweikreissystem. Handbremse auf hintere Scheiben wirkend. Felgen Cromodora Magnesium, 14‘‘ X 6.5‘‘, Zentralverschluss, Reifen 185VR14.Abmessungen / Fahrleistungen
Benzintank
62 L
Betriebsgewicht, 1/2 Tank
1160 kg (laut Betriebsbewilligung IT)
Leistungsgewicht
6.4 kg/PS DIN
Höchstgeschwindigkeit
230 km/h
0-100 km/h
7.5 s
Stehender Kilometer
28.1 s
Technische Daten Dino 246 GT 1972, E Serie
Motor Typ 135CS
Quermotor mit Getriebe verblockt, 6 Zylinder V 65°, Bohrung / Hub 92,5 x 60 mm, 2418 ccm, Verdichtung 9:1 Motorblock aus Stahlguss, Zylinderköpfe Alu,
2x2 obenliegende Nockenwellen, 2 Ventile, Antrieb mit Doppelrollenkette, Tassenstössel mit Einlegeplättchen für Ventilspielausgleich, 2 Ventile in V, 47°,
3 Doppelvergaser Weber 40DCNF 13 / 20, Leistung 195 PS DIN bei 7600 U/min. Drehmoment 23 mkg bei 5500 U/min, Maximaldrehzahl 7800 U/min, Oel 7 L, Wasser 17 L. Oel/Wasser Wärmetauscher, 2 elektr. Ventilatoren, 1 elektr. Benzinpumpe. Alternator 35A Elektronische HKZ Zündung Marelli AEC 103A, 2 Zündspule BZR 200/201A oder 1x BAE203A, Verteiler Marelli S125 BX 15° (ab 1972 S 124C), Kerzen Champion N60Y (Rennkerzen!)
Getriebe, E Serie
5 Gang, umgekehrte H Schaltung, ZF Synchronisierung. Gänge: I. 3,075:1, II. 2,117:1 III. 1,524:1 IV. 1,250:1 V. 0,857:1, R 2,667:1, Achsantrieb: 3,625:1 (16:58). ZF Differentialsperre 45%.Das Getriebe ist seitlich versetzt unter dem Motor montiert und beinhaltet die getrennte Motorölwanne. Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über eine Einscheiben-Kupplung und ein Zwischengetriebe mit 3 Zahnrädern.
Aufbau
Gitterrohrrahmen aus ovalen und rechteckigen Rohren geschweisst. Vorderer und hinterer Hilfsrahmen. Bodenwanne, Innenkotflügel und Verkleidungen aus Glasfaserpolyester. Karosserie aus Stahlblech, Hauben aus Aluminium.Fahrwerk
Doppelquerlenker vorne und hinten. Schraubenfedern, Koni Stossdämpfer, Querstabilisatoren vorne und hinten, Zahnstangenlenkung. 4 innenbelüftete Scheibenbremsen, Zweikreissystem. Handbremse auf hintere Scheiben wirkend. Felgen Cromodora Magnesium, 14‘‘ X 6.5‘‘, auf Wunsch Campagnolo 7,5‘‘,Reifen 185VR14, ab Nr. 00530 205VR14
Abmessungen Fahrleistungen
Benzintank
70L (mit Klima 65L)
Betriebsgewicht, 1/2 Tank
* 1210 kg (laut Betriebsbewilligung IT),
1230 kg Tank voll
Leistungsgewicht
6.2 kg/PS DIN
Höchstgeschwindigkeit
* 238.4 km/h
0-100 km/h
* 7.4 s Tank voll, 2 Personen !
Stehender Kilometer
28.1 s
Prouktionszahlen 206GT / 246GT / GTS
| MODEL | ANZAHL | JAHRGANG |
|---|---|---|
| 206GT | 154 | 1968/69 |
| 246GT L- Serie | 355 | 1969/71 |
| 246GT M-Serie | 497 | 1971 |
| 246GT E- Serie | 3091 | 1971/74 |
| Total | 4067 |