Die Geschichte
Ferrari DINO 206/246GT
Eigentlich hatte Enzo Ferrari nie geplant ein GT Serienfahrzeug mit weniger als 12 Zylindern zu bauen. Die Zusammenarbeit mit Fiat beschränkte sich auf die Konstruktion des Serien-DINO Motors für die Fiat DINO Fahrzeuge zum Erreichen der für die Homologation in der F2 notwendigen 500 Stück Serien-Motoren innerhalb 12 Monaten. Da kam unerwartet Pininfarina ins Spiel. Auf eigenes Risiko präsentierte er am Pariser Autosalon 1965 die Stilstudie DINO Berlinetta Speciale auf dem Chassis des DINO 206 S. Dieses von Aldo Brovarone gezeichnete Fahrzeug fand grosse Beachtung und führte zu weiteren Prototypen. Durch seine Hartnäckigkeit konnte Pininfarina schliesslich Enzo Ferrari überzeugen, eine Serie "kleine" GT Fahrzeuge zu bauen, allerdings nicht als Ferrari. Als Namensgeber wurde der früh verstorbene Sohn von Enzo, Alfredo (Rufnahme Alfredino) gewählt. Alfredino war an der Entwicklung der V6 Rennmotoren beteiligt. Pininfarina war überzeugt, dass das Mittelmotorkonzept mit in Längsrichtung eingebautem Motor, wie in den Rennfahrzeugen, optimal ist. Ferrari forderte dagegen den Quereinbau von Motor und Getriebe. Dies aus praktischen Gründen. Diese Bauart benötigt weniger Längsraum und ermöglicht einen Kofferraum hinten, der diese Bezeichnung auch verdient. Auch die Vorstellung des Lamborghini Miura 1966 dürfte eine Rolle gespielt haben. Wie wir wissen, sollte Pininfarina recht behalten: Ab dem 348TB haben alle Ferrari's einen längs eingebauten Motor.
Nach dem Berlinetta Speciale wurden noch 5 unterschiedliche Prototypen gebaut. Prototyp 2, die Berlinetta GT, hatte bereits den aus der Fiat Produktion stammenden 2L 65° V-6 Motor, jedoch noch längs eingebaut.
Prototyp 3, der DINO GT entsprach schon weitgehend der Serienversion mit quer eingebauter Antriebseinheit. Auch nach dem Prototyp 4, dem 206GT Pininfarina, wurden nach Fahrversuchen noch kleinere Änderungen an der Frontpartie und der Kühleröffnung vorgenommen.
Produktion
Bei der folgenden Serie, Typ 607 M, wurden einige Änderungen an Karosserie, Innenraum, Chassis und Getriebe (keine Ölpumpe) vorgenommen. Im Lauf der Serie waren nun auch Heckhaube und Türen aus Stahlblech gefertigt. Fahrwerk und Bremsen (neu von ATE) wurden überarbeitet, die Spurweite um 30 mm vergrössert. Die Felgen haben keine Zentralbefestigung mehr, sondern 5 Radbolzen. Von dieser Serie baute man 1970/1971 497 Stück.
Bei der dritten und letzten Serie, Typ 604 E, wurden im Lauf der Serie immer wieder kleinere Änderungen an Karosserie, Innenausstattung und Motor (Kettenspanner) vorgenommen. Augenfällig sind die ab Chassis Nr. 04100 eingeführten parallelen Scheibenwischer, welche sich nun nicht mehr gegenseitig bekämpfen und die Nummernbeleuchtung an der Kofferraumhaube. Das Getriebe und das Zwischengetriebe wurden vollständig neu konstruiert. Auch die Übersetzungen änderten, der 5. Gang ist länger. Von dieser Serie wurden am meisten Fahrzeuge gebaut, auch 246GTS, USA Versionen und Rechtslenker, insgesamt von 1971 bis 1974 3061 Stück.
Über die Bauzeit wurden diverse Sonderausstattungen angeboten wie Campagnolo Felgen 7,5’’ mit werkseitiger Kotflügelverbreiterung, Ledersitze Typ Daytona, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Sonderlackierungen.
USA Modelle haben etwa 20PS weniger Leistung, sind schwerer und erkennbar an den senkrecht gestellten Frontblinkern und den rechteckigen Seitenblinkern.
Rennsport
Der DINO 246GT wurde zwar von Ferrari bei der FIA homologiert, aber vom Werk nie im Rennsport eingesetzt. Dies besorgten private Teams wie das NART Team von Luigi Chinetti. Im Kundendienstzentrum von Ferrari wurde ein 246GT/LM (02678) für den Le Mans Einsatz vorbereitet. Er belegte in seiner Klasse, in welcher auch 5 Ferrari Daytona fuhren, den 7. Rang und in der Gesamtwertung den 17. Rang ! (Startnummer 46). Und dies mit einem praktisch serienmässigen Motor!
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